tesla roadster

TESLA ROADSTER IM TEST
Korrekter Fahrspaß

Von Tom Grünweg

Bislang kannten Europäer das Auto nur aus der Ferne: Doch bald dürfte der Elektro-Sportwagen Tesla Roadster auch auf hiesigen Straßen gesichtet werden. SPIEGEL ONLINE war mit dem zukunftsweisenden Stromer unterwegs.

Wenn das die Zukunft ist, sind die Sorgen vieler Autofahrer unbegründet. Wer in Zeiten von Klimakrise und Benzinpreisexplosion um den Fortbestand des Fahrspaßes fürchtet, wird jetzt eines Besseren belehrt: Auch übermorgen wird man noch kraftvoll Gas geben können – und zwar ohne schlechtes Gewissen. Denn umweltfreundliche Autos müssen keinen Spaßbremsen sein.

Das ist die Kernbotschaft eines Autos, mit dem die US-Firma Tesla gerade den Großen der Branche eine Nase dreht. Nicht General Motors, Toyota oder VW sind die ersten, die ein funktionierendes Elektroauto in Serie bringen. Sondern ein kalifornisches Start-up-Unternehmen. Seit wenigen Monaten gibt es den Wagen in den USA zu kaufen, im nächsten Frühjahr soll es hierzulande losgehen. SPIEGEL ONLINE war in Hamburg auf Probefahrt.

Die Revolution beginnt schon beim Anlassen: Wer bei einem normalen Auto den Zündschlüssel dreht, sieht das Zucken des Drehzahlmessers und hört das Orgeln des Motors. Beim Tesla dagegen passiert erstmal nichts. Als wolle man eine Rakete starten, muss man erst den von einem nervösen Piepen begleiteten Countdown abwarten, denn die Batterien und ihre Kühlung brauchen einige Sekunden, bis sie bereit sind.

Obwohl der Wagen schon bei der geringsten Berührung des Gas-, Pardon: Strompedals, nach vorne stürmt, ist bis auf ein flüsterleises Summen, das Pfeifen des Windes und das Abrollgeräusch der Reifen nichts zu hören. Ewiggestrige werden mosern, dass ein Ampelspurt ohne Motorbollern etwa so prickelnd ist wie ein Rockkonzert mit Ohropax. Doch wer offen für die Zukunft ist, wird genau daran Gefallen finden: Man schwirrt fast geräuschlos durch den Verkehr und wähnt sich eher im Cockpit eines Segelfliegers als am Steuer eines Autos.

Dieses Gefühl sollte man allerdings mit Vorsicht genießen. Zum einen hören nicht nur die Insassen, sondern auch die Passanten keinen Mucks, so dass man innerorts stets auf ebenso überraschenden wie überraschten Querverkehr gefasst sein muss. Und zum anderen ist man schnell schneller als die Polizei erlaubt. Weil der 300 PS starke Elektromotor das maximale Drehmoment von 340 Nm bereits mit der ersten Umdrehung entwickelt, entspricht die gefühlte Beschleunigung der eines Formel-1-Renners.

Während der Motor munter bis 13.000 oder gar 14.000 Touren dreht, schießt der Roadster davon, als gäbe es kein Morgen. Obwohl mit 1,2 Tonnen kein Leichtgewicht, braucht er für den Spurt auf Tempo 100 lediglich 3,9 Sekunden. Ans Schalten muss man nicht denken. Denn das Getriebe des Strom-Sportlers hat nur eine einzige Übersetzung.

Und selbst wer bei Tempo 120 weiter Gas gibt, hält unwillkürlich nach der Ramme Ausschau, die das Auto von hinten getroffen hat. Dass man dieses Spiel bis 200 km/h treiben kann, ist für ein Elektroauto sensationell, und fast nirgendwo auf der Welt wird das einem Interessenten zu wenig sein. Einzig deutsche Sportwagenkäufer sind auf mehr Tempo fixiert - weil sie sonst im Land der freien Vollgasfahrt die linke Spur auch für dieselnde Mittelklasse-Limousinen räumen müssten.

Obwohl wie bei jedem Sportwagen in der Mitte des kleinen Cockpits Tacho und Drehzahlmesser thronen, gilt der Blick des Fahrers viel öfter dem kleinen Bildschirm neben der Tür. Dort zeigen verschiedene Grafiken, wie viel Rohöl oder CO2 gerade eingespart werden, wie warm Motor, Elektronik oder Batterie sind, oder wie viel Strom beim letzten Bremsmanöver gewonnen und in die Batterie zurückgespeist wurde.

Zudem sind auf dem Monitor die Restreichweite und der Stromvorrat ablesbar. Bei normaler Fahrweise sollen die 45 Kilowattstunden im Kofferraum für mehr als 350 Kilometer reichen, verspricht Tesla. Danach muss der Roadster an die Steckdose. Das Tanken ist bei einem Ladepreis von etwa neun Euro für eine Komplettfüllung des Akkus ein billiges Vergnügen, doch es kostet Zeit: Je nach Stromstärke an der Steckdose dauert es zwischen vier und 16 Stunden.

Dass Tesla nur den Antrieb und nicht gleich ein komplette Auto entwickelt hat, war dem frühen Verkaufsstart sicher nicht abträglich. Doch mit der Wahl des Lotus Elise als technischer Basis haben sich die Amerikaner auch Nachteile eingehandelt. Dem britischen Original mag man die Enge, den geringen Komfort und die nachlässige Verarbeitung verzeihen; schließlich ist der Lotus ein puristischer Sportwagen, der dem Leichtbau verpflichtet ist. Und obendrein kostet er gerade mal ein Drittel des Tesla. Die Amerikaner dagegen positionieren den Zweisitzer für beinahe 120.000 Euro als luxuriöses Spielzeug für besserverdienende Hedonisten mit Umweltgewissen und vergleichen sich mit Porsche und Co.

Ein bisschen Platz, etwas mehr Federweg und vor allem mehr Liebe zum Detail würde also nicht schaden. "Da müssen wir noch ein bisschen nachbessern", hat Produktmanager Aaron Platshon erkannt, outet die ersten Testwagen als Prototypen und prophezeit bessere Serienmodelle. In denen soll es mehr Leder und kleinere Fugen geben, verspricht Platshon, und der potentielle Kunde muss es einfach glauben. Denn bestellen und anzahlen muss der Interessent lange, bevor bei Lotus im englischen Hethel die erste Niete in den Alurahmen geschossen und das erste Kohlefaserteil der Karosserie gebacken wird.

Einen Vertrauensvorschuss verlangt auch die Batterie, die von den Großserienherstellern bislang immer als das Hemmnis für die Serienfertigung des Elektroautos ausgegeben wurde. Während Daimler, GM und Co. nach wie vor an Lithium-Ionen-Zellen für automobile Anwendungen entwickeln, hält Tesla das Zögern der Giganten für eine Ausrede.

Die Amerikaner bündeln stattdessen in der riesigen Box hinter den Rücksitzen 6831 Akkus, die eigentlich mal für Laptops gedacht waren. Die Kühlung besorgt ein Flüssigkeitskreislauf, und über die Ladung wacht eine Elektronik, die damit zur Schlüsselkomponente des Autos wird. "Das wird nie funktionieren", argumentiert die Autoindustrie. "Unsere Batterien halten 500 bis 700 Ladezyklen aus und damit 160.000 Kilometer", hält Tesla dagegen.

Wer Recht behält, wird erst die Zukunft zeigen. Doch bislang hat sich noch kein Tesla-Käufer beschwert, und auch auf der Testfahrt von SPIEGEL ONLINE machte der Akku alle Spielchen mit: Ein Dutzendmal starten, viele kleine Zwischenspurts, Stop-and-go im Feierabendstau – und trotzdem blieb der befürchtete Warnhinweis aus.

Anders als in den USA ist der Tesla hierzulande entweder noch immer ein Geheimtipp, oder die potentielle Kundschaft ist skeptischer. Auf jeden Fall läuft der Verkauf diesseits des Atlantiks schleppend an: Während von US-Kunden mehr als tausend Bestellungen vorliegen und der Wagen bis weit ins Jahr 2010 ausverkauft ist, haben Kurzentschlossene Europäer noch eine Chance. "Die ersten 80 der insgesamt 250 Autos, mit denen wir nächstes Jahr in Europa starten wollen, sind schon verkauft", sagt Marketing-Chef Derryl Siry. "Doch wer sich beeilt, dem versprechen wir, dass er mit einem Tesla in den nächsten Sommer startet."

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0...572738,00.html

für ein elektroauto, das von nem noname hersteller stammt nicht schlecht.
ich halte zwar die idee solche akkus zu nehmen für hirnrissig weil die eben nich tallzuoft wieder aufgeladen werden können und wegen der langen aldedauer (n britischer hersteller hat das besser gelöst). vom preis mal abgesehen kann sich das ding aber sehen lassen.
würde sowas gerne mal probefahrn nur um zu wissen wie es ist sofort 100% leistung zu haben :D